Új típus a láthatáron

 Tavaly ősszel mutatkozott be a NABI Sirius városi autóbusz, amely a tesztek során az üzemeltetők és az utazóközönség körében is nagy sikert aratott. Immár az elővárosi/helyközi kivitel is elkészült.

 

Néhány adat az itthoni közúti tömegközlekedésről:

 A hazánkban üzemeltetett buszok kétharmada tíz, közel egyharmada pedig húsz évnél is idősebb. Utóbbiak jóformán azonnali cserére szorulnának, azaz mintegy háromezer új buszra haladéktalanul szükség lenne a piacon. E járművek többsége városi, elővárosi és helyközi feladatokat lát el, tehát körülbelül 2100 ilyen kategóriájú buszt sürgősen újakkal kellene kiváltani!

Pontosan ez az igény hívta életre a Sirius típuscsaládot a NABI-nál, amely a viszonylag jelentős mértékű, Egyesült Államokba irányuló exportnak köszönhetően jelenleg a legnagyobb hazai buszgyártónak számít.

A magyar fejlesztők az amerikai piacon nagy sikert aratott és elismert típusból, az egyébként szintén magyar tervezésű NABI BRT-ből származtatták az európai, elsősorban hazai igényekre szabott Siriust, amely jellegzetes formavilága révén le sem tagadhatná a szoros rokonságot. Persze az eltérő szabályozásoknak megfelelően a BRT 2590 milliméter szélességét le kellett csökkenteniük 2550-re, módosították a lámpákat, az új hátfalat hátsó szélvédővel is ellátták az európai szokások miatt, az USA-ban előírt vaskos lökhárító megtartására pedig nem volt szükség mifelénk. Továbbá az alternatív hajtásláncú modellek esetében a gáztartályok vagy akkumulátorok elhelyezésére szolgáló tetőmagasításból a Siriusnál csak egy műanyag látványelem maradt az egységes formavilág megőrzése érdekében, amely egyébként ízlésesen eltakarja a tetőlégkondicionálót. Ezenkívül módosították a vezetőállást és a belső burkolatokat, majd mindezt a korszerű, jól bevált MAN A69 típusú önjáró alvázra adaptálták. Ugyanakkor az amerikai piacon előírt szigorú ütközésbiztonsági és tartóssági követelményeket teljesítő BRT típus gyakorlatban is már bizonyított biztonsági, illetve minőségi tulajdonságaiból a Sirius számára sem engedtek a fejlesztők.

A Sirius első, városi kivitelű tagja Kaposváron állt "csatarendbe", ahol azóta is az üzemeltető és az utasok legnagyobb megelégedésére szolgál. Persze a kocsi több hazai nagyvárosban is vendégeskedett 1-2 hetes tesztelés céljából,  amelyek során az utazóközönség legtöbbször csak „a mosolygós buszként” emlegeti, amit kívül-belül barátságos, vonzó formavilága, illetve kialakítása mellett vidám színeinek is köszönhet.

Nos, az idén nyárra elkészült elővárosi/helyközi kivitelnél inkább elegánsra vették a figurát a NABI tervezői, ám ezt csak a dekoráció teszi, hiszen a sikeres formaterv és alapjaiban a karosszéria nem változott. Első pillantásra nem is igen látszódik a különbség a városi és az elővárosi/helyközi modell között, ám tüzetesebben szemlélve már számos eltérést felfedezhetünk.

A most bemutatott kivitel száz milliméterrel hosszabb a városinál, ebből ötven milliméter a tengelytáv, ötven pedig az első túlnyúlás megnöveléséből ered. Mivel ez a változat már nem csak a városban, hanem országúton is közlekedik, sőt, akár döntően lakott területen kívül is üzemelhet, kinematikai végsebességét 70-ről 100 kilométer/órára emelték. Ennek megfelelően a 275/70 R 22,5 méretű abroncsokat 295/80 R 22,5 jelölésű, azaz nagyobb átmérőjű és szélesebb gumik váltották fel, amelyek nagyobb menetkényelmet nyújtanak, jobban megfelelnek a gyakran rossz minőségű országutak követelményeinek, valamint 36 milliméterrel megemelték a karosszériát, ezáltal az első és hátsó terepszögek, illetve a belépési magasság is némileg megnőtt. 

Vázszerkezetét a korróziónak fokozottabban ellenálló, rozsdamentes acélból készítették. Kívülről a legszembetűnőbb különbség azonban a 2-2-1 helyetti 2-2-0 ajtóképlet, vagyis a harmadik ajtó elhagyása, valamint az, hogy a második ajtó mögötti részben a jobb oldalon is nyitható oldalablakok találhatóak.Az utastérben is az eltérő, visszafogottabb, elegánsabb színvilág a leglátványosabb különbség. (Egyébként kívül-belül azért a zöld a domináló árnyalat, mert ez a mintajármű a Kapos Volán számára készült. De az augusztus 3-án tartott szakmai bemutatón számítógépes látványtervek segítségével a NABI több más Volán-társaság arculatához igazított színvilágban is tálalta a Siriust.)

A színösszeállításnál lényegesebb módosítás azonban, hogy a második ajtóig tartó alacsonypadlós részben mindkét oldalon duplaüléseket helyeztek el, míg a városi kivitelben a bal oldalon szóló, illetve másfeles ülések várják az utasokat, több állóhelyet biztosítva. Továbbá az elővárosi/helyközi modellben az ülések felett csomagtartópolc húzódik, de csak az alacsonypadlós részben. Ezenkívül az ülések is kényelmesebbek a vastagabb párnázásnak köszönhetően.

A második ajtónál a mechanikus rámpát megtartották a fejlesztők, ám ezzel szemben csak babakocsinak biztosítottak helyet, kerekesszékes utasnak nem, azaz elhagyták a függőleges támlát és a peron is rövidebb. Ez előtt viszont két ülőhelyet a megváltozott képességű utasok igényeinek megfelelően alakítottak ki. A második ajtó mögötti, két lépcsőfokon keresztül megközelíthető utastérrészben szintén duplaüléseket találhatunk, köztük mindkét oldalon 2-2 szembefordított üléspárral.

A vezetőállás sem maradt változatlanul, így a gépkocsivezetőnek nagyobb tárolóhelyek jutnak, és a tetőkonzol műszerezettsége is változott. Az ergonomikus, légrugós ISRI ülés kifordítható. 

Újdonság továbbá a hangszórókat alkalmazó, hangbemondásos utastájékoztató rendszer és az első ajtó mögött a tetőn elhelyezett belső elektronikus viszonylatjelző.

Nem változott viszont az MAN A69 alváz és az azzal együtt járó gépészet, vagyis az elővárosi/helyközi kivitelt is az MAN D08 típusú, soros, hathengeres, 6,9 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor 290 lóerős variánsa hajtja, hatfokozatú, automatikus ZF EcoLife sebességváltón keresztül. Ráadásul a korszerű motor a hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR) és a dízel részecskeszűrő (DPF) révén AdBlue adalékanyag használata nélkül teljesíti az Euro 5-nél szigorúbb EEV (fokozottan környezetkímélő jármű) környezetvédelmi normát. 

A környezetvédelem kapcsán pedig említést érdemel, hogy a NABI az Egyesült Államok piacán értékesített járművek jóvoltából már több mint 12 éves tapasztalattal rendelkezik a gázüzemű (CNG – sűrített földgáz), a dízel-elektromos hibrid és a tisztán elektromos hajtású buszok terén. A Sirius típus pedig piaci igény esetén a BRT-n alapuló kialakítása és nagymértékben moduláris felépítése révén könnyedén alkalmassá tehető az ilyen alternatív hajtások befogadására. A sajtóbemutatón már egy troli látványtervét is megismerhettük, így nem kizárt, hogy éppen egy trolibusz lesz a Sirius család harmadikként debütáló változata, de csuklós változat is készíthető. Az átgondolt, moduláris felépítés további előnye, hogy a busz rugalmasan a megrendelő egyéni igényeire szabható. Továbbá a típusból sokféle kivitel készíthető, így a tulajdonos eltérő változatok üzemeltetése esetén is a sok közös alkatrész előnyét élvezheti!

A most bemutatott elővárosi/helyközi modell például hétvégi különjárati feladatokra is alkalmas lehet.

A próbautak tapasztalatai pedig igen meggyőzőek voltak arra vonatkozóan is, hogy a Sirius eddiginél nagyobb távú viszonylatokra szabott elővárosi/helyközi kivitele készen áll a piaci bevetésre. Már csak az a kérdés, hogy a piac mikor lesz kész a beszerzésekre, vagyis mikor írják már ki végre az üzemeltetők és a hazai gyártók számára is egyre égetőbbé váló tendereket...

Naperőműtorony

Elmúltak már azok az idők, amikor a napenergia és a szélenergia csak a gazdag zöldek hobbija volt: ma már ezek az energiaforrások is versenyképesek a hagyományos energiahordozókkal. Épülnek is világszerte a károsanyag-kibocsátás nélküli hatalmas erőművek.

Óriási naperőművet terveznek építeni az arizonai sivatagban. Az EnviroMission már a földvásárlásnál tart, illetve a talajspecifikus mérnöki munkákba is belekezdtek, hogy biztos alapra épüljön a világ első óriás-naperőműve. Ami a méreteket illeti, tényleg páratlan projektről van szó, aminek a közepén egy 800 méteresnél is magasabb torony áll majd - ez lesz a világ egyik legmagasabb épülete, kétszer magasabbra tör az Empire State buildingnél.

Paksnál ugyan kisebb

A legfontosabb mutató egy erőmű esetében azonban a kapacitás. Az EnviroMission naperőműve várhatóan 200 megawatt elektromosságot tud majd megtermelni, ami körülbelül a fele egy paksi reaktor, nyolcada a teljes paksi erőmű teljesítményének. Atomerőműhöz képest tehát nem különösebben erős a napfarm, de még ez is elképesztő mennyiségű energiát jelent: a számítások szerint körülbelül 150 ezer amerikai családot tud majd kielégíteni a tökéletesen tiszta erőmű.

Onnantól kezdve, hogy beindítják, elvileg nem sok feladat lesz vele: a napon kívül nincs szüksége semmilyen energiaforrásra, és várhatóan nyolcvan éven keresztül a kisebb karbantartási költségeket leszámítva lényegében ingyen termeli majd a tökéletesen tiszta áramot. Éppen ezért elég jó üzletnek ígérkezik a befektetés: várhatóan 11 év alatt kitermeli az építési költségeket.

Az alapelv egyszerű: abból indulnak ki, hogy a meleg levegő felfelé száll. Az erőmű alján egy több száz méteres átmérőjű területen üvegházhatást hoznak létre, így az eleve 40 Celsius-fokos levegő 80-90 Celsius-fokosra melegszik. A forró levegőnek egyetlen útja marad kiszabadulni: a tornyon keresztül, amit teleraknak turbinákkal, ezeket hajtja majd meg a levegő.

Naperőmű, ami este is működik

Ennek a technológiának óriási előnye, hogy nincs szükség sem közvetlen napsütésre, sem óriási melegre, csak az a fontos, hogy az üvegházban melegebb legyen, mint a környezetében, ami a talaj felforrósodása miatt még éjszaka is biztosított, így folyamatos az áramtermelés. Persze a sivatagban napközben várhatóan csaknem folyamatos lesz a napsütés, a területválasztás azonban nemcsak ezért ideális, hanem a telekárak szempontjából is: a naperőműnek pont olyan környezet kell, amit a nagy forróság miatt eddig semmire sem lehetett használni, így a felvásárlás nem ró elviselhetetlen terhet a befektetőkre.

A várhatóan 2015-től üzemelő erőmű megépítése 750 millió dollárba kerül és tornya csak 30 méterrel lesz alacsonyabb a legmagasabb épületénél, a dubaji Burj Kalifánál. A dél-kaliforniai áramszolgáltató vállalat mindenesetre bízik a projektben, hiszen harminc éves szerződést írt alá az EnviroMissionnel.

Ami ennél is tízszer nagyobb

Óriási naperőműveket a világ számtalan pontján akarnak építeni. A kínaiak például, akik már Amerika és Németország után a leglelkesebbek az alternatív energiaforrások hasznosításában, tíz év alatt négy fázisban egy 2 gigawatt teljesítményű erőművet terveznek felhúzni. Ez már több áramot termel, mint a paksi atomerőmű, és körülbelül hárommillió háztartást lát el árammal. Az első fázisban egy 30, majd egy 100, utána egy 870, végül egy 1000 megawattos erőmű fog felépülni, ez már várhatóan csak 2019. végén. A projekt konkrét költségét nem hozták nyilvánosságra, az építést végző amerikai First Solar szerint azonban jóval kevesebből kihozzák majd, mintha az Egyesült Államokban dolgoznának, ahol 5-6 milliárd dollárra rúgna egy ilyen erőmű felépítése.

Ez azonban jelentéktelen beruházás ahhoz képest, amire Európa készül: a kontinens kiszervezné áramellátását a politikailag kevésbé stabil észak-afrikai országokba, ahol 400 milliárd euróból egy óriási naperőművet akarnak építeni. Az összeg elsőre megdöbbentőnek tűnik, pedig valójában nem az: a világ GDP-jének a harmadát előállító EU-ban száz euróból csak hármat kéne egy év alatt az erőműre fordítani ahhoz, hogy az felépülhessen, és olcsó energiával lássa el a kontinenst. Ráadásul nem is egy év, inkább 10-15 év alatt készülne el, az éves GDP alig 0,2-0,3 százalékát felemésztve, így a projekt még kevésbé terhelné meg az ötszázmilliós piacot.

A tervek szerint elég lenne a Szahara alig 0,3 százalékát lefedni naperőművekkel ahhoz, hogy egy száz gigawattos erőmű kezdje meg a szolgálatot. Az áramot nagyfeszültségű vezetékeken keresztül szállítanák Európába a Földközi-tengeren át, hogy a kontinens fogyasztásának egy jelentős részét napenergiából lehessen fedezni.

Kockázatos terület

A farmok nemcsak Európának, hanem a térségnek is jól jönnének, mert a környékükön a megtermelt energia elhanyagolható részét felhasználva oázisokat lehetne létrehozni, amik enyhíthetnék a helyi lakosok egyre súlyosbodó vízproblémáit.

Nehézséget csak az észak-afrikai térség bizonytalan politikai helyzete jelenthet: egy a mostanihoz hasonló forradalmi hullám alatt Európát elszakíthatnák legfontosabb energiaforrásától, így a közösségnek meg kéne oldania azt is, hogy megfelelően tudja érvényesíteni érdekeit a térségben.

A nyereség mindenesetre egyértelmű. A szakértők általában abból indulnak ki, hogy egy átlagos európai vagy amerikai háztartás energiaigénye egy kilowatt körül van, így a száz gigawattos erőmű körülbelül százmillió polgár fogyasztását fedezné: ez a kontinens lakosságának ötöde.

Elvitte a szél

Európában amúgy is jelentős szerepet kap a zöldenergia, az unió területén tavaly üzembe helyezett erőművek már több mint hatvan százalékban használnak valamilyen alternatív energiaforrást, és egyre szűkülnek azok a kapacitások, amik a szénre, az olajra vagy az atomenergiára építenek. Ez a jelenség már harmadik éve figyelhető meg az Európai Unióban és a trendekből kiderül, hogy a hagyományos energiaforrások fokozatosan kiszorulnak a kontinensről. 2009-ben például 10 gigawattal 74 gigawattra nőtt csak a szélenergia-kapacitások mennyisége, míg 2010. végére ugyanez a szám már 84 gigawattra hízott. Persze a szélerőmű jellegzetessége, hogy általában nem maximális teljesítményen üzemel, de a várhatóan 2020-ig kiépülő 230 gigawattnyi kapacitás így is elég lehet az ötszázmilliós lakosság hatodának.

A hatalmas, afrikai naperőműparkkal együtt ez már a kontinens energiaigényének 35 százalékát fedezné, ami a magas építési költségek mellett is körülbelül 750 millió tonna szén-dioxidtól szabadítaná meg a világot, Európának meg körülbelül 70 milliárd eurós éves üzemanyag-megtakarítást jelentenének.

Néhány okosság bevándorlással kapcsolatban - tényleg csak néhány

 Tegnap részt vettem az itthon tartózkodó magyar bevándorlási ügynökök, Hajnalka és Petra előadásán, amit a honlapjukon hirdettek meg. A nagy érdeklődésre való tekintettel az egy tervezett előadást egy újabb alkalommal kellett bővíteni, s így fértünk bele mi is a keretbe párommal.

Szóval néhány dolog –

Az immigration (bevándorlási hivatal, linkje oldalt a hasznos linkek közt is megtalálható) szigorítja a bevándorlás és munkavállalás feltételeit, azon egyszerű oknál fogva, hogy kiszűrhessék a potya, vagy alibi embereket, s védelmezhesse a kiwi munkavállalókat. Ami egyértelmű és megérthető azt hiszem.

A legtöbb magyar visitor visa-val, azaz turistaként érkezik meg az országba. Leszállás után az aucklandi reptéren a bevándorlási hivatal rutinos munkatársai meg fogják kérdezni mi járatban is vagyunk. Mi jóhiszemű turistaként érkezünk, vakációzni, kirándulni szeretnénk és megismerni ezt a gyönyörű országot (ez esetben minimum havi 1000 NZD/fő, 2012 áprilisától havi 1250 NZD/fő kell rendelkeznünk, hogy igazolhassuk, el tudjuk tartani magunkat a három hónap alatt)… Előferdülhet azonban az is, hogy bevezetnek egy félreeső kis szobába, ahol kinyittatják velünk a csomagjainkat, s ha ekkor előkerülnek az iskolai bizonyítványok, önéletrajzok, erkölcsi bizonyítvány stb., akkor nehéz helyzetben vagyunk… Valahogy ki kell tudni dumálni a helyzetet (ez egyéni) és mindezt természetesen angolul. Ha nem vagyunk meggyőzőek, akkor simán visszafordítanak a reptérről, s mehetünk Isten hírével. A turista vízum 3 hónapra szól, amit egy alkalommal meg lehet hosszabbítani +6 hónappal. Az így kapott 9 hónap tartózkodási engedélyt 18 hónapon, azaz másfél éven belül kell úgymond felhasználni akár megszakításokkal is. (Az emberke, mondjuk, 4 hónap után átrepül Aussiba 1-2 hónapra, vagy nyaralni, vagy akármi, majd visszatérhet a Zátonyra, hogy letöltse a fennmaradt 5 hónapot.)

Viszont ha már beléptünk, akkor érvényes állásajánlattal, azaz túl kell lenni az állásinterjún, interjúkon, s a munkáltató által adott ajánlattal, fordulhatunk az immi felé work permit-ért. Fontos, hogy lehetőleg olyan szakmával rendelkezzünk, olyan szakmában akarjunk elhelyezkedni, ami szerepel a hosszú távú hiányszakmák listáján (LTSSL), azaz skilled migrant-ek legyünk. Amennyiben nem LTSSL, vagy ISSL listás szakmában akarunk elhelyezkedni, akkor a leendő munkáltatónak meg kell győznie az immit, hogy miért külföldit akar alkalmazni, miért nem kiwit. Kivételt képeznek az akkreditált munkáltatók, pl multicégek, akik szerződést kötöttek az immigration-nel, miszerint annyira hiányszakmákkal küszködnek, hogy ennek értelmében szakirányú végzettséggel és tudással bárkit alkalmazhatnak, akár külföldit is. Ez esetben két és fél éves work permitet kaphatunk, amit ugyanazon cégnél kell „letölteni”, és 24 hónap lejárta után folyamodhatunk letelepedési engedélyért. Utóbbi esetben az állásajánlatnak minimum éves 55.000 NZD-ra kell szólnia! Ha work permittel rendelkezünk, akkor a párunk is kaphat nyílt munkavállalói vízumot, amivel elhelyezkedhet dolgozni bárhol.

Az itthon olyan népszerű, de bizonyos esetekben sehogy sem működő OKJ-s képzéseken szerzett szakmákat az immi nem fogadja el!! (Vagy legalábbis nem "szereti"!)

Ha munkavállalók vagyunk Új-Zélandon és közben ott születik meg a gyermekünk, az esetben nem jár számára egyenesen az állampolgárság. Azt az állampolgárságot kapja a gyermek, amivel a szülők rendelkeznek. Amennyiben különböző állampolgárságúak a szülők, akkor megválasztható, hogy melyikük állampolgárságát kapja. Tehát ott született gyermek révén nem folyamodhatunk állampolgárságért!

Vállalkozás-

Amennyiben vállalkozásunkat akarjuk kitelepíteni, visszamenőleg minimum két éves, és jelenleg is folyamatban lévő működést kell igazolnunk (adóbevallások, engedélyek stb.) Magyarország és Új-Zéland között nincs olyan értelmű megállapodás, hogy elkerülhessük a kettős adózást, ezt is figyelembe kell venni. (Bár ez mindenféle munkavállalásra érvényes, ha jól tudom!) A vállalkozás kitelepítése előtt piackutatást kell végeznünk (mint minden normál esetben, ugye!), amit az immi vizsgálni fog, hogyan is zajlott. Vagyis egyszerű „gúglizással” állapítottuk-e meg az ország gazdasági működését, azon belül is a saját szakterületünk lehetőségeit, vagy ki kell utazni, tájékozódni a beszerzési, forgalmazási, adózási stb. lehetőségekről. Ha ez rendben van, akkor egy komplett üzleti tervet kell benyújtanunk az immi felé, ami tartalmazza azt is, hogy legalább két-három fő (vagy több) helyi lakost is fogunk alkalmazni x időn belül. Ez esetben is a párunk nyílt munkavállalói engedélyt kap, azaz elvállalhat bármilyen állást, de akár a vállalkozásban is dolgozhat – a lényeg, hogy ez esetben min. 60.000 NZD/év/család kell rendelkeznünk, ami biztosítja a család megélhetését. Ez az összeg azonban alkuképes, hiszen, ha komolyabb beruházásról van szó, akkor az immivel történő megbeszélés szerint módosítható.

Amennyiben vállalkozást alapítunk a Zátonyon, az nem jelenti azt, hogy azonnal letelepedési engedélyt is kapunk! Mint a többi esetben, ekkor is éveket kell várnunk még, hogy beadhassuk a residency-re a kérelmet…      

A párkapcsolatot igazolni kell pl. házasságlevéllel, együttélés esetén legalább egy évre visszamenőleg közös bankszámlával, közös lakcímmel, fotókkal, akár tanúkkal stb..

Study to work –

Lehetőség van olyan szakmákat tanulni Új-Zélandon, amelyek szerepelnek az LTSSL listán. Ezek általában 3 éves iskolák, amiknek az a célja, hogy kitanulhassunk egy olyan szakmát, ami hiányszakma, és az iskola végeztével munkakeresésre jogosító vízumot kaphatunk, amivel bárhol az országban vállalhatunk munkát, természetesen csak azt, amire a képesítés szól. Ez esetben előre le kell „szerződni” az adott iskolával és az iskola által nyújtott „meghívóval” simán beengednek az országba. Ehhez azonban igazolni kell, hogy az első teljes tanév előre ki van fizetve (hogy ezt az iskola megteszi-e, vagy nekünk kell, azt sajnos nem tudom, elfelejtettem megkérdezni)! Fontos, hogy ez a pénzösszeg egy a kormány által direkt erre a célra fenntartott bankszámlára kerül, nem az iskolához, így amennyiben meggondoljuk magunkat, és mégsem kezdjük meg a tanulmányokat, akkor a pénzt visszakapjuk. Ugyanis létezik egy 8 napos időintervallum az iskolakezdéstől számítva, amikor még dönthetünk a visszalépés mellett.

Ha az angol nyelvet szeretnénk tanulni a Zátonyon, akkor vízumhosszabbításért akkor kell folyamodnunk, ha a tanfolyam meghaladja a három hónapot. Viszont a belépéskor meg kell indokolni, miért ott akar valaki angolt tanulni.

Tanulóvízummal érkezők számára nem ingyenes a kórházi ellátás! Bár az iskola úgyis kötelezi a nebulóját, hogy kössön egészségügyi biztosítást.

Ha családegyesítésben gondolkodunk, tehát, mondjuk, a szüleinket is szeretnénk a Zátonyra vinni, akkor a saját munkavállalásunktól számított legalább 6 évet kell számolnunk, mire ez sikerülhet. Testvérünket is kivihetjük bármikor, a lényeg, hogy érvényes munkaajánlattal rendelkezzen, s legyen néhány ezer dollárzjai, hogy igazolhassa, fenn tudja magát tartani a kezdetekben.

Új-Zélandon a gyerkőcök 5 éves korukban kezdik meg az általános iskolai tanulmányaikat. De mindenki egyöntetűen azt állítja, ettől nem kell megijedni, teljesen más rendszerben működik az oktatás, és a gyerekek nemhogy nem stresszelnek, de kifejezetten szeretnek suliba járni! Az ennél idősebb gyermek (értelemszerűen a bevándorlók gyermekeire gondolok), hacsak nincs valami speciális eset, akkor csatlakozhatnak a koruknak megfelelő osztályhoz. Feltétel a nyelvtudás, ugye! Amíg nincs meg a megfelelő nyelvtudás, addig lehet otthon tanuló is.

 Bölcsődés és óvodás korban ez nem probléma, mert a gyermek néhány hónap alatt elsajátítja a nyelvet.

Egészségügy –

Minden munkavállalótól vonnak le egy ACC (Accident Compensation Corporation) nevű járulékot. Ez nagyjából az itthoni tb-nek feleltethető meg, bár Hajnalka azt mondja ez teljesen más. Ez az államilag finanszírozott általános balesetbiztosítási- és megelőzési rendszer, ami mindenkire vonatkozik, még a Zátonyra látogató turistákra is, az ő esetükben azonban csak baleset, vagy valamely sérülés esetén. 

Ennek köszönhetően viszont minden munkavállaló igénybe veheti az állami kórházak, és azok sürgősségi osztályainak szolgáltatásait. De csak a kórházi ellátásra vonatkozik! Minden másért fizetni kell! Ha jól értelmezem még a receptekért is. Az árak pedig eltérőek lehetnek aszerint ki milyen minőségben tartózkodik az országban (nyugdíjas, tanuló, kiskeresetű, vállalkozó stb.).

Ingyenes a kisgyermekek oltása, és ráadásul nem is kötelező, minden szülő eldöntheti, hogy mi ellen akarja beoltatni csemetéjét. 

A szülési szabadság összesen 14 hét! Ezen felül csak a munkáltatóval történő megállapodás szerint lehet otthon maradni a gyerekkel! Ami általában max. 1 év szokott lenni (az is fizetés nélküli általában), de ritkán, mert könnyen elveszítheti az állását a szülő. (Tehát nem 3 év, mint itthon!)

A fent leírtakat a teljesség igénye nélkül írtam le, hiszen ezek az adatok mind fenn vannak az immigration honlapján, csupán egy kis angoltudás szükségeltetik a megtaláláshoz, és a megértéshez. De java része megtalálható Hajnalka és Petra oldalán is!

 Mindenki hangsúlyozza, így Hajnalkáék is, hogy a nyelvtudás mindenekfelett! Egyébiránt az IELTS 6,5-es szintű nyelvismeret, amit minden bevándorlótól általában elvárnak (vannak kivételek), az nagyjából egy jó erős, biztonságos középfokú nyelvvizsga szintnek feleltethető meg.

Kérek mindenkit, aki olvassa, bár a fent leírtakat Hajnalkáéktól tudom, olvassátok, tanulmányozzátok az immigration oldalait! Az a tuti! 

60 dolog 60 másodpercben - Reklám

Aranyos kis reklámra bukkantam a neten. Az új-zélandi Skytv próbálja ezzel eladni csomagjainak előfizetését.

Kenguruhús és Strucckolbász

Fullgyenge cikk egy Nagykanizsáról kivándorolt magyar kiwiről. Minden aucklandi magyar kiwi lakos ismeri, vagy hallott róla. Eredeti cikk itt.

A Centrálból mennie kellett, de Aucklandban a királyi párnak is felszolgált vacsorát

Kenguruhús és strucckolbász

Kis túlzással egy orosz étlap hiánya miatt kellett elhagynia az országot Muik Istvánnak. A nagykanizsai Hotel Centrál egykori főpincére tíz évvel a kommunizmus vége előtt dobbantott, majd Új-Zélandig meg sem állt, ahol 32 évesen kezdett új életet.

Persze Kanizsát nem könnyű feledni, Csicsát - ahogy ma is ismerik - évente hazahívja honvágya. Ezúttal mesélt is.
- Várj egy kicsit, mielőtt belekezdek, kóstold meg ezt a kolbászt! - kínált meg egy kisebb katonával Csicsa. - Na milyen a kenguruhús? Új-Zélandon nagyon ízlik az embereknek, egy kicsit édeskés az íze, talán a vadhúshoz tudnám hasonlítani. Ez meg itt a strucckolbász! Jól van na, nem erőltetem, de tudd, hogy odakint ez is kapós.

Odakint, mármint az új-zélandi Aucklandban, mely a maga egymillió lakosával az ország legnagyobb városa.Muik István ide érkezett meg 1979-ben.

- Nem akartam én disszidálni, de ellehetetlenítettek itthon - kezdte . - Valahogy mindig összeütközésbe kerültem a párttal, s a legtöbbször én húztam a rövidebbet. A legnagyobb baklövést akkor követtem el, mikor egy részeg vendég rám támadt, én meg visszakézből leütöttem. Utóbb kiderült, hogy eltört a férfi állkapcsa, ráadásul pártvonalon is jól feküdt, így senkit sem érdekelt, hogy ő támadott meg engem. Végül 6 hónapot kaptam Baracskán, amit le is ültem. Később visszakerültem a munkahelyemre, de a párt továbbra sem hagyott békén. Ráadásul mindig a legnagyobb hülyeségekkel találtak meg, egyszer például azt kérték: készítsünk orosz nyelvű étlapot. Semmi akadálya - vágtam rá, ha lesz orosz vendég, készítünk ilyet. Na szóval, ilyen engedetlen voltam, mígnem egyszer igazán kihúzhattam a gyufát. Pár barát megsúgta, utaznak rám , jobb, ha dobbantok.

Nem volt sok ideje, feleségét és akkor 8 éves fiát hátrahagyva érkezett meg Ausztriába, ahonnét nővéréhez Új-Zélandra repült.

- Először kicsit meg voltam zuhanva, távol a szeretteimtől egy vadidegen országban, ráadásul nyelvtudás nélkül - emlékezett vissza a ma már nyugdíjas férfi. - Egy ideig segédmunkásként dolgoztam, aztán mikor már nem okozott gondot az angol, kisebb éttermekben, szállodákban pincérkedtem. Jól dolgoztam, s ennek hamar híre ment, úgyhogy nem sokkal később az aucklandi Sheraton Hotelben találtam magam, ahol végül öt évig voltam főpincér. Egyszer még az angol hercegi párnak, Vilmosnak és Dianának is szolgáltam fel vacsorát. A hercegnő az akcentusom miatt meg is kérdezte, hogy hová valósi vagyok? Én meg büszkén csak annyit válaszoltam: Nagykanizsa, Magyarország! A pincérkedés után aztán saját boltot nyitottam, ahol különféle házi készítésű kolbászokat, szalámikat, sonkákat árulunk.

A szökés után öt évig egyáltalán nem láthatta családját, aztán amikor már új-zélandi állampolgárként hazajött, senki sem tudta felelősségre vonni. Sőt, 1987-ben feleségét és fiát is kivitte magával, így 8 év elteltével ismét megtörtént a családegyesítés.

- Azóta is gyakran hazajárok, ahogy öregszem, egyre inkább gyötör a honvágy - ismerte el. - Pár évvel ezelőtt az egykori, Rozgonyi utcai családi házunkat is visszavásároltam, a kiutazás után ugyanis elkobozták tőlünk az ingatlant. Sokat szépült Kanizsa az elmúlt évtizedekben. Jó újra végigsétálni a Fő utcán, ráköszönni régi cimborákra, gyerekkori barátokra. Egyet-kettőt meg is hívtam már magamhoz, nemrég például egy általános iskolai osztálytársam és felesége vendégeskedett nálam.

- Hogy milyen az élet Új-Zélandon? - kérdezett vissza. - Hazudnék, ha azt mondanám, hogy rosszabb, mint idehaza. Alapvetően lassú, kényelmes mederben folynak a hétköznapok. Nagyobb a létbiztonság, mint Magyarországon. Ha Új-Zélandon dolgozol, meg tudsz élni a keresetedből, sőt, még félre is tudsz tenni öregkorodra. Erre egyébként szükség is van, mert a munkában eltöltött évektől és a fizetésektől függetlenül mindenki ugyanannyi nyugdíjat kap, de ez önmagában kevés a jóléthez. Az öngondoskodás egyáltalán nem ördögtől való fogalom arrafelé. Persze nem csak ebben, sok minden másban is különböznek a két ország lakói. Hogy mást ne is említsek, Új-Zélandon szinte ismeretlen a korrupció! 

Amúgy nem nagyon érdekli a politika, a horgászat sokkal inkább leköti. Mint mesélte: gyakran jár Kanizsa nevű motorcsónakjával pisztrángozni az Auckland közeli tavakhoz. Ha pedig nagyobb halra vágyik, kihajózik az óceánra.

- A Balatonban is élnek méretes halak, de az új-zélandi partoknál honos kingfishnek, azaz királyhalnak 60-100 kilós példányai is vannak - bizonygatta István, aki hozzátette: gyakran előfordul, hogy eszébe jut Hemingway novellája az öreg halászról, mivel a hosszú fárasztás után, amire kiemelnék a halat a vízből, a cápák már felzabálják azt.

Mint kiderült: azért Új-Zélandon is van olyan, amivel nem tudott megbarátkozni Muik István. A magukat őslakosnak tartó maorik nem éppen a kedvességükről híresek.

- Valójában nem is a maorik Új-Zéland őslakosai - próbált eloszlatni egy tévhitet. - Az igazi őslakosok a maori-ori nép volt, akiket egyszerűen megettek a Polinéziából kenukkal érkező maorik...

A Hotel Centrál egykori főpincére azt tervezi, hogy eztán idehaza tölti a nyarakat, mert Kanizsát nem akarja, nem is tudja elfeledni.


A maorik harca a felfedezőkkel 
Máig vitatott kérdés, hogy ki is az igazi felfedezője Új-Zélandnak. Annyi bizonyos, elsőként Tasman látta meg a Déli-sziget partjait 1642-ben. A partvonalat követve északkeletnek tartott tovább, majd egy öbölben horgonyzott le. Ekkor találkoztak először a szigetlakók és az európaiak, ám a maori harcosok végül is elűzték Tasman embereit. Cook kapitány csak 1769-ben érte el az Északi-szigetet. A partraszállás ez esetben is ütközettel járt, ám ezúttal a maorik vére folyt. 

E85 – bioetanol

 Magyarországon még nem hódított nagy teret a bioüzemanyag. Ez igaz a termelésre, és a felhasználásra is. A kormány által kiadott Új Széchenyi-tervben ugyan kitérnek rá, de ennél is részletesebben foglalkozik vele az év elején jóváhagyott „Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Terve” elnevezésű dokumentum.

Ebben részletesen kitérnek a bioüzemanyag-termelés kormányzati szabályozására a 2010 és 2020 közötti időszakban, melynek legfőbb pontja, az energetikai célú növénytermesztés és az élelmiszerellátás egyensúlyban tartása, valamint a természetvédelmi értékek megőrzése. Hazánkban hat éve, 2005 óta szabályozzák a bioüzemanyagok használatát. A 2009- ig tartó időszakban a bioüzemanyagok használatát adókedvezménnyel ösztönözték, az üzemanyagokba bekevert bioetanol és biodízel után visszaigényelhető volt a jövedéki adó. Két éve azonban az adókedvezmény megszűnt és, az európai elvárásoknak megfelelően, felváltotta a forgalomba hozatali kötelezettség, amit úgy próbáltak szabályozni, hogy szankcióval fenyegették a kötelezettség elmulasztását.

Egy tavaly életbe lépett törvény alapján azonban, az idei évtől kezdődően kizárólag igazoltan fenntartható módon előállított bioüzemanyagok kaphatnak kedvezményeket, azaz a fenntarthatósági kritériumok feltételét képezik az adókedvezmény igénybevételének. A kidolgozott terv szerint a bioüzemanyagok terén, a hazai előállítás lehetőségei jelentős potenciált jelentenek. Ez leginkább annak köszönhető, hogy gyakorlatilag bármely termőhelyi típushoz megválasztható egy optimálisan termeszthető energianövény. Az FVM Mezőgazdasági Gépesítési Intézetének becslése alapján az első generációs bioüzemanyagokból, a kiváló mezőgazdasági adottságokra alapozva, a 2020. évi becsült felhasználás több mint 10 százalékát meghaladó mennyiség is előállítható, és mindemellett az élelmezési és takarmányozási célok is biztosítva vannak.

Azonban nem csak a világ elmaradottabb részein, de Európában is évről évre növekszik a kereslet a szabad földterületek iránt. A növény- és a biomassza termelés, a lakhatás, és az infrastruktúra-építés egyre nagyobb helyet követel, az így elvont területek pedig hatással vannak a környezetre, és az ökoszisztémára is.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) vizsgálatai szerint olyan megoldást kell keresni, amelyekkel hosszú távon kiszolgálható lehet a különböző ágazatok területigénye. Az EEA által kiadott földhasználati egyezmény magában foglalja 36 európai ország és mintegy 5,42 millió négyzetkilométernyi terület sorsát.

Az infrastruktúra felgyorsult fejlődése következtében a mesterséges területhasználat 3,4 százalékkal nőtt 2000-2006 között és ez jócskán meghaladta a tervezett értékeket az összes földhasználati kategóriában. A termelési szektor ugyan csökkent, viszont a növekvő biomassza-alapanyag termelés miatt a kihasználás intenzitása nőtt.

A földterületek ilyen mértékű elhasználása jelentős hatással van a környezetre, (talaj- és vízszennyezés), a szén-dioxid és más üvegházhatású gázok kibocsátására. Emellett a természetes élőhelyek pusztulása további nyomást gyakorol a biodiverzitásra. Az EEA szerint a megoldáshoz elengedhetetlen a különböző ágazati érdekek összehangolása és integrált irányelvek megfogalmazása.

Pl.

Idén májusban létesítési engedélyt kapott a hatóságoktól a balatonfűzfői biofinomító. A Nitrokémia Zrt. 50 százalékos tulajdonában lévő Hunest Biorefinery Kft. ügyvezető igazgatója Kovács László szerint a barnamezős beruházás első ütemének tervezett költsége 12 milliárd forint.

A projektcég jelenleg még szakmai befektetőket keres, de akár részvénytársasági formában is elképzelhetőnek tartják az együttműködést a feldolgozóipari és mezőgazdasági szereplőkkel. A gyár a szakemberek számításai és tervei szerint 2013 közepén kezdheti meg az érdemi működését.

Érdeklődők ugyan vannak, de az első ütemben évi 25 ezer tonna búzakeményítő feldolgozásával tejsavat, kálciumlaktátot és gipszet előállító üzem megvalósítására, a kockázati tőke az átlagosan 6-8 év alatt megtérülő beruházást nem tartja vonzónak Magyarországon.

Pedig - 

• A politejsav alapú csomagolóanyagok alkalmasak a jelenlegi PET, polietilén, és polisztirol alapanyagból készült csomagolóanyagok helyettesítésére, teljes értékű kiváltására, a belőle készülő vissza nem gyűjtött csomagolóanyag természetes körülmények között is széndioxidra és vízre bomlik.

• A politejsav előállítása során felhasznált fosszilis energia legalább 30%-kal kevesebb, mint a konkurens műanyagok energiaszükséglete.

•A politejsav alapú oldószerek alkalmasak a mérgező, környezetszennyező szénhidrogénekből gyártott jelenlegi oldószerek kiváltására, nincs egészségkárosító hatásuk, és a környezetbe jutva biológiailag gyorsan lebomlanak.

• A feldolgozás melléktermékei részben energetikai hasznosításra kerülnek (biogáz), részben mint talajjavító komposzt hasznosíthatók (érlelt biogáz iszap).

A gyár megvalósítását a lakosság is támogatta, hiszen közvetlenül mintegy 150 főt foglalkoztatnak majd, közvetve pedig mintegy ezer embernek biztosítanak munkahelyet. Emellett a balatonfűzfői önkormányzat is évi százmillió forintos iparűzési adó bevétellel számolhat.

(Eddig közel 200 millió forintba került a tervek kidolgozása és az engedélyezés, de a fűzfői ipari parkba tervezett biofinomító és biogáz üzem megvalósításának teljes költsége 18 milliárd forint körül lesz. Ebből kellene 20-30 százalék önrészt biztosítani, a többit bankhitelből fedeznék.)

Május közepétől a Mol országszerte mintegy 100 benzinkútjánál gyűjti a használt háztartási sütőolajat, amiből bioüzemanyagot állítanak elő. Az olajat a cég a benzinkutjainál elhelyezett tárolótartályokban gyűjti.

A Mol által összegyűjtött olajat tisztítás után a komáromi Rossi Biofuel üzemében dolgozzák fel. A tisztítás során keletkező hulladék (többnyire ételmaradék) a biodízel gyártás melléktermékeivel együtt kiváló alapanyaga a biogáz előállításnak. Így a sütéshez elhasznált olajból a környezetet károsító hulladék helyett ezzel a megoldással újrahasznosított, környezetbarát termék lesz. Magyarországon évente több tízezer tonna étolajat használnak fel. A felhasználás során keletkező használt sütőolaj sorsa azonban csak az üzemi konyháknál, éttermeknél megoldott, ahol szervezetten folyik a hulladék elszállítása és feldolgozása.

Egy háztartás havonta átlagosan 3 liter étolajat fogyaszt, aminek 75 százalékát sütésre használják, sokan akár öt alkalommal is használják ugyanazt az olajat, ami finoman fogalmazva nem egészséges. Végül a lakosság többnyire a lefolyókba, vagy a szemétbe önti az elhasznált olajat, amivel jelentősen szennyezik a környezetet. Az olaj a csővezeték falára lerakódva a csatorna dugulását okozza, illetve a szemétbe öntve nehezen lebomló anyagként jelenik meg a hulladéklerakókban. Kimutatások szerint egy csepp használt olaj mintegy ezer liter élővizet szennyezhet meg.

Az eljárás a hasznosítás mellett megfelel az EU új megújuló energia irányelvében foglaltaknak, amelynek a közlekedésre vonatkozó pontjai 2011. január 1-től léptek hatályba. Ez jelentős szerepet tulajdonít azoknak az alapanyagoknak, amelyek a hulladékok mennyiségét csökkentik az újrafelhasználás ösztönzésével.

A Magyar Bioetanol Szövetség (MBSZ) nem érti a sajtóban egyre gyakrabban megjelenő támadásokat a bioüzemanyaggal és a bioetanollal kapcsolatban. Úgy vélik az elmúlt időszakban megjelent írások számos laikust félrevezethetnek, pedig az EU két éve elfogadott irányelve alapos szakmai körültekintéssel jött létre.

A Szövetség közleményében kihangsúlyozza, hogy véleményük szerint hiába zárult le a vita a megújuló erőforrások jótékony környezetei hatásairól és azok mértékéről, az anyagilag súlyosan ellenérdekelt felek nem nyugszanak bele dollármilliárdos profitjuk csökkenésébe, és folytatják a bioüzemanyagok lejáratására indított kampányukat. 

Az egyig legjelentősebb érv a bioüzemanyag ellen az egész világon tapasztalható élelmiszerdrágulás, de az MBSZ szerint más tényezők sokkal súlyosabb szerepet játszanak ebben a kérdésben. Véleményük szerint az élelmiszerár-növekedésben jelentős szerepet játszott az üzemanyagok és az energia ugrásszerű drágulása, valamint a műtrágya közel 35 százalékos árnövekedése is. Emellett azok a befektetők sem tettek jót az élelmiszeráraknak, akik spekulációs céllal vásárolták fel a búzát vagy kukoricát, tehát nem felhasználni akarják, hanem profitot kívánnak elérni az árfolyam-különbözetből.

Az MBSZ szerint azonban hazánkban a bioüzemanyag-ipar nem veszi el az élelmiszernek szánt alapanyagokat. Ennek épp az ellenkezője történik, biztos felvevőpiacot jelentenek az évtizedek óta túltermeléssel küszködő magyar mezőgazdaságnak.

Magyarországon még csak négy éve lehet bioüzemanyagot tankolni, de napjainkra már több mint 400 töltőállomásnál tankolhatunk „zöld üzemanyagot”,ami azt jelenti, hogy minden negyedik benzinkútnál lehet E85 üzemanyagot tölteni az autóba.

A hazai szövetség vezetői szerint a hazánkban gyártott bioetanol többek között munkahelyeket teremt a mezőgazdaságban, és a 400 kút országos lefedettséget biztosít a környezettudatos autózás számára.

Ez az adat egyébként kiemelkedő, hiszen uniós szinten a bioetanol lefedettség tekintetében hazánk az élvonalba került a tagországok között. Az élen természetesen Svédország áll, ahol már közel húsz éve (1994 óta) használják a bioüzemanyagot, de közvetlenül utána a második helyen Magyarország található.

Ezzel a 400-as adattal megelőzzük többek között a „zöld autózás” egyik élharcosát Franciaországot (320 töltőállomás), és a gazdaságilag jóval fejlettebb, Németországot (316 töltőállomás) is. A négy élen álló ország után azonban jelentős szakadék található, hiszen a listán következő Svájcban csak 63, Hollandiában 32, míg a szintén vezető nagyhatalomnak számító Nagy-Britanniában 21 töltőállomáson lehet bioüzemanyagot tankolni.

(Érdekesség, hogy a világ minden pontjáról szívesen látogatott Olaszországban csak két töltőállomáson lehet „zöld üzemanyagot” tankolni. A svédekkel szomszédos Norvégiában mindössze 19, a másik „szomszédnál” a finneknél pedig csak 6 töltőállomás rendelkezik E85-ös üzemanyagot is árusító benzinkúttal.)

A Nemzetgazdasági Minisztérium június elején beterjesztett javaslatcsomagja szerint, a jövőben többek között az E85-ös benzin ára is növekedni fog.

Az E85-ös benzint eddig azért szerették jobban az autósok, mert hiába fogyaszt többet ebből a jármű, mint a hagyományos üzemanyagból, miután nem terhelte jövedéki adó, így is olcsóbb volt vele a közlekedés. (Bármennyire is szomorú, de a fogyasztók legnagyobb részét egyáltalán nem környezetvédelmi megfontolások vezetik, és ezt a gondolatot a mai gazdasági helyzet és üzemanyagárak alakulása ismeretében értelmezze mindenki!)

A törvényjavaslat értelmében azonban a bioetanol után a benzin adómértékének tíz százalékát kell majd fizetni, az adóemelésnek köszönhetően pedig valószínűleg jelentősen csökkenhet az E85 vonzereje.

A kormányt korábban több bírálat is érte, hogy az adókedvezménnyel túltámogatja az E85-öt. Szakértők szerint az új szabályozással a két üzemanyagfajta piaci árának különbsége a rosszabb hatásfok miatt indokoltabb mértékre csökkenne (a 95-ös benzin ára jelenleg ált. 377 Ft, míg az E85 100 Ft-tal olcsóbb.)

Én meg azt gondolom, hogy, egyáltalán nem furcsamód, a kormány közelébe férkőztek az olajlobbisták. Ledegradálják az E85-öt, hozzáteszem nem nehéz nekik, hiszen Magyarországon élünk buta, irígy és könnyen befolyásolható emberek tömegében, és a benzinfogyasztás szárnyalhat tovább..., árban is. Arról nem is beszélve, hogy sajnos az E85 használata nehézségekkel is jár, azaz benzines autókba csak kb 50% benzin - 50 % E85 arányban keverve használható és időnként ajánlott egy teljes tank 95-ös használata az üzemanyagrendszer és a motor kopásának megelőzése végett. Vagy átalakító beépítése szükségeltetik az autóba, és akkor csak E85 használatával is közlekedhet a pógár. Ennek anyagi vonzatát azonban sokan nem vállalják.

(Nem ez az egyetlen törvényjavaslat egyébként, amely az autókat érinti. A tervek szerint változni fog a regisztrációs adó avultatási skálája is, ami az autó korától teszi függővé az utána fizetendő adó mértékét. Az avultatás a mostani 20 évről 15-re csökkenhet.

Az előterjesztés alapján az autókat a forgalomba helyezésük utáni negyedik év végére már csak eredeti értékük 50 százalékán adóztatnák, a 15 éves kocsik után fizetendő adónál pedig már csak 90 százalékos avultsági szorzóval kellene számolni.)

Tényleg létezett a maori legendák emberevő madara

Akár az emberre is vadászhatott az Új-Zélandon egykor honos Haast-féle sas (Harpagornis moorei) - állítják a kutatók, akik az óriásmadár csontozatát a komputeres axiális tomográfia (CAT) módszerével vizsgálták meg, amely eljárás révén kétdimenziós képeket lehet készíteni a test egy-egy vékony szegmensének részleteiről.

A Haast-féle sas több egyedének koponyáját, medencecsontjait, valamint csőrét vetették alá CAT-vizsgálatnak, rekonstruálva a madár agyának, szemének, fülének és gerincvelőjének méretét.

A Haast-féle sas egy kihalt, hatalmas madár, amely Új-Zéland déli szigetén élt a pleisztocén korban. Szárnyának fesztávolsága elérhette a három métert és méretei miatt valószínűleg közel járhatott a repülőképesség felső határához.

A sas testtömege átlagosan 10-13 kg volt, de elérhette a 18 kilogrammot, és az óriásmadár nem dögevő volt, ahogy korábban feltételezték, hanem ragadozó.

A tomográfia során nyert adatokat a tudósok összevetették a modernkori ragadozómadarak paramétereivel, s arra a következtetésre jutottak, hogy a sas nem csupán a moafélékre vadászhatott, de az emberre is veszélyt jelenthetett. A Haast-féle sas evolúciója igen gyors lehetett, hirtelen fejlődött ki egy sokkal kisebb ősmadárból. A faj pontos taxonómiai hovatartozására DNS vizsgálatok derítettek fényt, miszerint közvetlen rokona az alig 1 kg tömegű ausztrál törpesasnak.

A korai és középső pleisztocén során (1,8 millió - 700 ezer évvel ezelőtt) a Haast-féle sas testtömege megtízszereződött, agyának fejlődése viszont lényegesen lemaradt izomzata növekedési ütemétől.

Mivel Új-Zéland két szigetén az emlősöket csak fókák és denevérek képviselték, és a hidasgyíkoktól eltekintve nagyméretű hüllők sem éltek a szigeteken, ezért a gerincesek nagy részét madarak adták, így a Haast-féle sas az ökoszisztéma csúcsragadozója lehetett és a röpképtelen moafajokra vadászott a levegőből és közülük akár a 200 kg tömegű példányokat is képes volt elejteni.

A sas a maorik betelepedése idején, a 11. század körül még létezett, de az európaiak megjelenésekor a 18. században már nem. Körülbelül a 15-16. századok során pusztulhatott ki, amely valószínűsíthető oka, hogy zsákmányállataik, a moák, a maorik vadászatai miatt megritkultak.

Elképzelhető, hogy a Haast-féle sas azonos a maorik mondavilágának legendás madarával, a pouakaival. A hatalmas madár, a legendák szerint, lecsapott a hegyekbe tévedt emberekre, és képes volt akár egy kisgyermeket megölni.